källa: Faktagruppen

Så skrev Henning Witte i sin bok M/S Estonia sänktes från 1999 om hålet på däck 0:

(detta inslag blev saboterad precis som inslaget innan)

X. Hål på däck O

Ett tips som Jutta Rabe erhöll från Sjöfartsverket i december 1996 om att det skulle finnas en hemlig SÄPO-rapport på Sjöfartsverket, varav framgår att det i Estonias skrov på styrbordssida finns ett hål, vilket är den egentliga orsaken till förlisningen, tog jag inte på allvar i början. Jag var helt inställd på att förlisningen var en olycka och att en stor våg hade slitit loss bogvisiret varpå bildäck vattenfyllts och att detta orsakade förlisningen. Också jag hade med andra ord låtit mig vilseledas av den internationella haverikommissionen och massmedier. Därmed misstänkte jag att informationen från Sjöfartsverket var felaktig och att den släppts bara för att avslöja läckan inom Sjöfartsverket. Då tänkte jag inte på att Anders Björkman redan i augusti 1996 på DN Debatt hade skrivit att förlisningen inte kunde ha gått till så som den internationella haverikommissionen hävdade och att man borde leta efter ett hål på styrbordssida som skulle vara orsaken. Först när jag fick kontakt med Leif Bogren, en av de överlevande som skrivit en bok om katastrofen och som berättade för mig att bandupptagningen av hans förhör hos finska polisen hade försvunnit spårlöst, blev jag fundersam. Vid polisförhöret hade Bogren spontant uppgivit att han vid den första stora smällen fick en känsla av att ett hål hade slagits upp i skrovet. Bogren har stor erfarenhet av plåtarbeten vid ett varv. Bogrens förhör försvann under mystiska omständigheter. Forssbergs avvisande reaktion på Bogrens förslag att man skulle ta upp hans vittnesmål på nytt, gjorde mig ännu mer misstänksam. Det var dock först varvets utredning, som bland annat ger vid handen att det måste finnas ett hål på däck 0 (se närmare kapitel L, Meyervarvets utredning), som öppnade ögonen på mig. Utredningen härleder hålet från flera vittnesmål från överlevande som bott längst nere i båten på däck 1, dvs ovanför däck 0. Ett förvånansvärt stort antal passagerare, som hade hytter på däck 1 och som alltså hade längst väg upp till det räddande däck 7, har överlevt. Detta tack vare att de på ett tidigt stadium upptäckte vatten i sina hytter. Överlevanden Carl Övberg vittnar om att vatten forsade upp från däck 0, som om man öppnat en ventil, när de sprang ut i korridoren för att ta sig uppåt. Detta innebär att däck 0 måste ha stått under tryck, dvs haft kontakt med havet utanför. Carl Övberg, Kent Härstedt och många andra överlevande vittnar dessutom om att Estonia efter den första smällen och därpå följande slagsidan mot styrbord rätade upp sig igen en kortare stund, innan slagsidan återigen ökade. Övberg uppger att detta skedde när han på sin väg uppåt befann sig i trappan mellan bildäck och däck 4. Detta var ca fem till tio minuter efter den första smällen. Att Estonia rätade upp sig igen innebär att hon återfick stabilitet. 148

Detta kan förklaras med att hålet vid däck O medförde att swimmingpool- och bastuavdelningen vattenfylldes. Eftersom dessa utrymmen ligger under vattenytan innebar vattenfyllningen att Estonia återfick stabilitet. Det faktum att hon rätade upp sig igen talar tvärtemot den internationella haveri-kommissionens teori att vatten på bildäck sänkte Estonia. Om så hade varit fallet hade hon omöjligt kunnat återfå stabilitet. Detta säger alla experter till mig. Även denna lilla detalj, som ingen polisman eller medlem av haveri-kommissionen har frågat de överlevande om, visar att den officiella teorin är felaktig och allt pekar på att det finns ett hål i skrovet vid däck 0. Alla överlevande, som vittnat om att de fått en känsla av att det gått ett hål i båten eller att det rörde sig om ett attentat, behandlades på ett sådant sätt av polisen att denna information inte skulle komma fram. Det ryktas dessutom om att dykare under december 1994 filmat hålet på styrbordssida. En dykare har nämligen brutit sin sekretess och vittnat om hålet inför en medlem av varvets haverikommission. De anhörigas tekniske expert Alve Wendt anser att varvets utredning angående hålet är mycket trovärdig. Han har dessutom givit uttryck för följande synpunkter. Vi känner till att båten hade akterlig trim vid avfärden från Tallinn. Denna trim förstärktes när det tunga bogvisiret slets loss. Om vatten hade strömmat in på bildäck, såsom haverikommissionen hävdar, så borde båten ha fått en starkare slagsida akterut. Att så inte var fallet kan bero på att vattenintrånget genom hålet på däck 0, där bastu- och swimming-poolavdelning låg, bidrog till att ge båten en viss stabilitet. Både däck 1 och däck 0 ligger under vattenytan. Dessutom kommer det konstant rykten från Sjöfartsverket om att hålet är ett allmänt samtalsämne på verket. I samband med Efterlystsändningen i TV 3 tog en överlevande, Thure Palmgren, kontakt med mig. Han ville berätta om sitt missnöje med den svenska polisen eftersom den vid hans förhör inte var intresserad av hans misstankar om att ett hål hade uppstått i skrovet. Palmgren hade uppgivit för polisen att han, grundat på sin erfarenhet som matros sedan många år tillbaka, spontant sagt till sin hustru att han misstänkte att det gått hål i båten, när den andra stora smällen hördes och makarna bestämde sig för att lämna hytten i bara underkläder. Polisen i Uppsala avfärdade detta med att man inte hörde honom för att fastställa ansvarsfrågan och ledde förhöret vidare till andra punkter. Denna diskussion finns inte upptagen i förhörsprotokollet som Palmgren begärde att utfå efter tre år. Även det faktum att en s.k. RITS-övning utfördes ombord på Estonia den 2 februari 1994 pekar mot att Estonia sjönk på grund av ett hål i skrovet. Hålet 149

uppstod antagligen genom en explosion. Vid den nämnda RITS-övningen aktiverades många räddningsstationer längs den svenska ostkusten med helikoptrar, polis och bombhundar. Bakgrunden till RITS-övningen var följande. Citat ur polisakten F 214-2: "Estonia har under en längre tid regelbundet utsatts för bombhot. Alla bombhot mot Estline (Estonia) har ringts in till rederi kontoret i Värtahamnen i Stockholm och vid varje tillfälle har M/S Estonia legat vid kaj i Värtahamnen. Vid bombhoten har man kontaktat polisen i Stockholm som vid varje tillfälle genomsökt fartyget med bombhundar. Alla bombhot mot Estline (Estonia) har varje gång visat sig vara falska. Tisdagen den 2 februari kl 18.00, en halvtimme efter det att M/S Estonia lämnat Stockholm får rederikontoret i Stockholm ett inringt bombhot mot M/S Estonia. Bombhotet kommer från en man som på dålig svenska talar om att det finns ett antal sprängladdningar ombord på M/S Estonia. Sprängladdningar som kommer att detonera om man inte får ett större belopp pengar. Rederikontoret i Stockholm kontaktar genast M/S Estonia och befälhavaren ombord informeras om bombhotet. Befälhavaren på M/S Estonia bedömer bombhotet vara falskt och väljer att fortsätta resan mot Tallinn. Rederikontoret i Stockholm kontaktar även polisen i Stockholm som bedömer hotet som allvarligt. Efter ytterligare kontakt med M/S Estonia beslutar man i samråd med befälhavaren ombord att skicka ut bombhundar till M/S Estonia som fortsätter resan mot Tallinn." Övningen går till på följande sätt: Klockan 18.55 landar polisens helikopter med hundarna som kl 19.40 påbörjar genomsökningen och lokaliserar en bomb på bildäck. Klockan 20.07 detoneras en bomb för övningens skull i den förliga delen av passagerar-utrymmena på däck 1. Klockan 20.17 går brandlarmet "Mr Skylight" ut via högtalare till brandstationerna 1 och 2. Mr Skylight nr 1 och 2 är ett krypterat larmmeddelande som inte kan förstås av passagerarna men av besättningen. Besättningen vet genom larmet vilka brandstationer de skall intaga för ett så effektivt eldsläckningsarbete som möjligt. Man kan alltså säga att brandlarmet Mr Skylight nr 1 och 2 har övats grundligt av Estonias besättning. Det första larm som gick på olycksnatten den 28 september 1994, dvs drygt ett halvår efter nämnda övning, var Mr Skylight nr 1 och 2. Bengt Schager, psykolog i den svenska haverikommissionen, har kommenterat detta med att 150

den estniska besättningen var så undermålig att den inte ens kunde utfärda rätt larm. Jag tror honom inte. Efter nämnda RITS-övning den 2 februari 1994 är det föga troligt att besättningen förväxlade larmen. Med vatten på bildäck hade det inte funnits anledning att utlösa ett brandlarm. Om däremot en bomb eller liknande detonerat på däck 0 och sprängt ett stort hål i skrovet på styrbords-sidan fanns all anledning att först gå ut med ett brandlarm. Även FELIX-rapporten talar i förtäckta ordalag om ett stort hål som sänkte Estonia. Detta bekräftas av spionen Marek efter att hon läst den ryska originaltexten noggrant. När de anhöriga på kvällen den 4 december 1997 inbjöds till diskussion med den svenska delen av den internationella haverikommissionen på Folkets Hus i Stockholm, ställde jag frågor angående det bristfälliga filmmaterialet från videoinspelningarna på styrbordssidan i höjd med däck 0. Kommissionens tekniska expert Mikael Huss från KTH bekräftade att kameran funnits på aktuellt område men att filmmaterial fattades. Han kunde dock inte ge någon förklaring till detta. Jag ställde då frågan till kommissionen om man kunde utesluta förekomsten av ett hål på däck 0. Det konsekventa svaret löd att det inte kunde uteslutas eftersom det fattades filmmaterial. Jag erhöll sedermera även en skriftlig bekräftelse av detta svar från ordföranden i den svenska kommissionen Ann-Louise Eksborg i början av januari 1998. I sin skrivelse hänvisade hon dock till att det var omöjligt att filma det aktuella området eftersom Estonia vilar på styrbordssidan. Detta var vilseledande eftersom däck 0 och delar av däck 1 sticker ut ur dyn och är tillgängliga för en kamera. Dessutom har kameran de facto varit på styrbordssidan, vilket Ann-Louise Eksborg antagligen är väl medveten om. Vid den muntliga diskussionen den 4 december tillade Ann-Louise Eksborg att det inte fanns någonting i haverikommissionens undersökning som tydde på sabotage. Som stöd för detta åberopades bland annat ett vittnesmål från Silver Linde, som uppgivit att han befann sig nere på däck 0 vid den aktuella tidpunkten och att han inte observerat något hål. Detta uttalande från Silver Linde var helt nytt för mig och allt tyder på att hans vittnesmål blivit "tillrättalagt" även på denna punkt. Förekomsten av ett stort hål på styrbordssidan kan nu bevisas På filmen B 40 E syns en dykare som med hjälp av en kofot visar för dyk-ledningen att springan längst uppe mellan bilrampen och skrovet är för trång för att man skall kunna skicka in en fjärrstyrd kamera (ROV) på bildäck. Han 151

rekommenderar istället att låta kameran glida ner på havsbottnen och styras in på bildäck den vägen, vilket också sker. Vi har på filmen B 40 B en daterad, obruten bildsekvens med plats- och tidsangivelse. Kameran glider alltså ner längs skrovet på styrbordssidan och befinner sig plötsligt inne på bildäck, vilket framgår tydligt av de föremål som är synliga, dock inga bilar. Dessutom bekräftar dykledningen att kameran nu är inne på bildäck. Så står det också på dykloggen. Eftersom det inte finns några öppningar i Estonias skrov, bortsett ifrån för- respektive akterrampen, och den väg som kameran tillryggalägger omöjligen kan vara så lång, allra minst på styrbordssidan som Estonia vilar på, att kameran tar den bakre ingången, finns bara en slutsats att dra. Kameran har glidit in genom ett gigantiskt hål nära fören på styrbordssidan. Somliga "mörkläggare" har försökt invända att dykledningen tagit miste och felaktigt påstått att kameran befann sig inne på bildäck och att kameran istället var kvar på havsbottnen utanför bildäck. Detta är dock föga troligt eftersom kameran senare inte bara visar föremål på havsbottnen som trängt in genom det stora hålet utan även föremål inifrån bildäckskonstruktionen som omöjligt kan ligga utanför båten. Dessutom var avsikten att skicka in kameran på bildäck. I en e-bre v växling med Anders Björkman (se kapitel 3.10) kommenterar Johan Ridderstolpe hålet så här: "Samtidigt är det flera saker som talar för att hålet på sidan uppstod innan fartyget sjönk, och samtidigt även saker som talar för motsatsen. Hålet uppstod innan sjunkningen: Flera vittnen, som bodde just under förliga bildäck, har innan slagsidan uppstod hört vatten forsa och porla in just vid styrbordssidan. Dyn måste ha kommit in när fartyget lade sig på botten. Fartyget har då haft en liten framåtrörelse efter att ha studsat mot aktern, och kanske glidit ett tiotal meter i bottensedimentet. En överlevande har sett en öppning stor som en tågtunnel i sidan, när han låg i vattnet just vid fören och har hört hur människor sögs in i hålet och det otroliga eko som omgav deras skrik. Ett vittne har sett ett stort vitt metalliskt flak singlande sjunka just från styrbordsbog när fartyget fick slagsida. Ett spår av skrot finns på botten från den plats där fartyget antas ha fått slagsida till förlisningsplatsen. (Slutrapporten (5) kapitel 12.5 säger att 'sonarundersökning av fragment på botten hjälpte Kommissionen att fastslå fartygets babordsgir efter att visiret fallit av'. Alltså - ytterligare delar, 'fragment1, från Estonia hittades tydligen (a) väster om visiret och (b) söder om visiret. Slutrapporten (5) säger inte vad det är för 'fragment', men det måste vara ordentliga 'fragment', eftersom sonar har dålig upplösning på 80 meters djup och 'fragmenten' ligger i djup dy - min anmärkning. Jämför också punkt 1.14). Plåtar uppges komma från andra delar 152

av fartyget. Uppgifterna kommer från Kari Lehtola. Minst en stor plåt 10x7-5 meter finns på botten samt ett antal mindre skrotbitar. Hålet uppstod efter sjunkningen: Det är svårförklarat hur hålet, om det var så stort, kan ha uppstått där på sidan så pass högt upp. Fast vi vet samtidigt inte hur högt upp det verkligen är, det är ju tänkbart att det sträcker sig betydligt längre ner. Två personer har överlevt, som bodde mycket nära platsen för hålet. Angående fartygets läge är det ett mysterium. Det verkar helt klart, som om fartyget har glidit eller flyttats. Både position och djup är ju annorlunda vid flera tillfällen. Jag tycker mig också kunna se att slagsidan är något förändrad till en större slagsida senare. Djupangivelserna kan bero på fel i inställning på ROV:s djuplogg. Fartyget sjönk upp och ner, de sista minuterna lade hon sig så och sjönk sedan mycket snabbt, enligt överlevande som lämnade skrovet just som hon slog runt den sista biten, så var fartyget borta, när de tittade upp igen efter att ha kommit i vattnet. Det rörde sig alltså om någon eller några minuter. Skadorna från bottenkänningen är på babordsdäck no. 7 och 8 just i aktra hörnet. Skadorna är massiva och har demolerat ett antal hytter totalt enligt dykundersökningen. Detta kan dock inte ses på bilder, där man endast kan se att fartyget fått en massiv bottenkänning där. Eftersom hon sjönk så fort, även efter att hon träffat botten, måste det blivit som att hon studsade mot botten och efter studsen vred sig tillbaka något för att lägga sig på styrbordssidan. Dina tankar om att någon tömt fartyget på gods är nog helt riktiga. Frågan är bara när. Eftersom inga ansträngningar överhuvud taget gjorts för att undersöka bildäck, ta reda på vilken last det fanns ombord, mm, så är det klart att man döljer något (inte bara hålet). På dagordningen från det allra första mötet Kommissionen hade i Finland (se punkt 1.3) var lasten en huvudpunkt (punkt 1). Punkt 5: "Estlands inblandning NATO/Ryssland ang. vraket", Punkt 8: Lastplan från Nordström & Thulin." En överlevande har vittnat om att han sett ett stort vitt plåtstycke singla ner från fartyget under sjunkförloppet. Eftersom all färglackering ovanför vatten-ytan var vit måste denna plåtbit ha kommit ovanifrån, dvs från någonstans i höjd med bildäck. I samband med sonarundersökningarna av havsbottnen, som utfördes den 2 oktober 1994, hittade man ett föremål som man på grund av den speciella formen först trodde var visiret. Föremålet uppgavs ha haft storleken ca 7 x 10 meter. Eftersom visiret bevisligen senare återfanns på en helt annan plats är det fullt möjligt att ett stycke plåt i nämnda storleksordning sprängts bort från skrovet och vållat det stora hålet på styrbordssidan, eftersom en så stor plåtbit inte bara ramlar från en båt. Allt är surrat. Stålplåten har också filmats men filmen finns inte i SHK:s arkiv enligt Anders Björkman (se kapitel 1.14). 153

Vidare tätnar uppgifterna om att den allra första smällen, som hördes kort efter midnatt, uppkommit i samband med att Estonia rammades av en ubåt. Det tipset hade jag redan fått från spionen Marek. Dessutom anmälde en man som uppgav sig vara synsk att en ubåtsramning inlett katastrofen. Ubåten skall ha skadats så allvarligt att den också sjönk. Dessa uppgifter skulle stämma väl överens med de många vittnesmålen från överlevande som beskrivit en gigantisk smäll varvid de slungades mot hyttväggen. Många har uppgivit att det kändes som om båten gått på grund. Det vittnas också om "släpande" och skrapande ljud underifrån från Estonias skrov, som om båten skavde mot sten eller liknande. Kort därefter kom den andra explosionen som antagligen sprängde loss visiret eller orsakade hålet på styrbordssidan eller bådadera. Härom råder osäkerhet och det krävs en noggrann utredning om vad som verkligen hänt. Sedan kvarstår naturligtvis frågan om vem eller vad som orsakade hålet och varför det hemlighålls.

se även på WTV:

När Estoniaexperten Henning Witte filmbevisar hål i skrovet för 10 år sedan är det knäpp tyst, MI6 lyckades bättre;